جاده‌های بی‌کرایه، بارنامه‌های بی‌پاسخ
در میانه بحران‌های مزمن اقتصادی و افزایش هزینه‌های معیشت، صنعت حملونقل جاده‌ای در ایران در سکوت خبری عمیقی فرو رفته است. رانندگانی که بار توسعه، تأمین و توزیع کالا را بر دوش می‌کشند، امروز نه‌تنها از خدمات پایه‌ای محروم‌اند، بلکه هر روز با چالش‌های تازه‌ای مواجه می‌شوند؛ کرایه‌هایی که به موقع پرداخت نمی‌شوند، کسوراتی که سرنوشتشان مبهم است و بیمه‌ای که به اجبار کسر می‌شود اما کارآمد نیست.
این گزارش با نگاهی به اظهارات هومن بنده‌ای، کارشناس حملونقل و بیانیه اعتراضی دبیر انجمن رانندگان اصفهان، به بررسی تضادها و ناکارآمدی‌هایی می‌پردازد که صنعت حملونقل را زمین‌گیر کرده‌اند.
کرایه کل یا کرایه پایه؟ مسئله این است!
یکی از مباحث کلیدی در فرآیند حملونقل جاده‌ای، تفاوت میان «کرایه کل» و «کرایه پایه» است. هومن بنده‌ای، کارشناس این حوزه، در گفت‌وگویی اختصاصی با ترابران آنلاین توضیح می‌دهد: «راننده در مقصد، کرایه کل را از صاحب کالا یا گیرنده دریافت می‌کند، اما در زمان صدور بارنامه، موظف است کسورات قانونی را بپردازد؛ مبالغی که شامل عوارض سازمان راهداری، بیمه تکمیلی، مالیات و هزینه کد رهگیری است.»
در واقع، اگرچه کرایه‌ای کامل به راننده پرداخت می‌شود، اما او موظف است پیش از آغاز مسیر، سهم کسورات را بپردازد. این فرآیند در حالی انجام می‌شود که درآمد واقعی راننده، همان کرایه پایه است و نه رقم کل.
هومن بنده‌ای توضیح می‌دهد که هزینه خدمات، که در حال حاضر حدود ۴۰۰ هزار تومان است، مربوط به فعالیت‌های شرکتهای حملونقل در بنادر، به‌ویژه بندرعباس و شهید رجایی است. این خدمات شامل:
– نظارت بر فرآیند بارگیری
– تطابق وسیله نقلیه با نوع بار
– مدیریت عملیات بندری به نمایندگی از صاحبان کالا
او تأکید می‌کند که این مبلغ، هزینه‌های واقعی خدمات بندری را پوشش نمی‌دهد. به گفته او ، حتی هزینه رفت و برگشت با یک خودروی سواری در بندر شهید رجایی برای انجام فرایند بارگیری کالا، به مراتب بیشتر از ۴۰۰ هزار تومان است. همچنین این مبلغ ، هزینه‌هایی مانند تمبر بارنامه و حق انجمن‌ها در بر نمی‌گیرد. این رقم با توافق تشکل‌های رانندگان و شرکتهای حملونقل و با اطلاع متولی امر به کرایه کل اضافه می‌شود، نه اینکه از جیب راننده پرداخت شود، اما همچنان ناکافی است.
بارنامه پُرکسور، اما خدمات ناکام
نظام بارنامه‌نویسی در ایران، از ابزارهای اصلی تنظیم روابط مالی میان راننده، شرکت حملونقل و نهادهای دولتی است. اما در عمل، این سازوکار به منبعی برای نارضایتی بدل شده است.
هومن بنده‌ای در ادامه می‌افزاید: «شرکتهای حملونقل موظف‌اند تا ۴ تا ۵ روز بعد از صدور بارنامه، این مبالغ را به نهادهای مربوطه پرداخت کنند. تأخیر در پرداخت، نه‌تنها موجب اختلال در صدور بارنامه‌های بعدی می‌شود، بلکه فشار مالی مضاعفی بر شرکت‌ها وارد می‌کند.»
این در حالی‌ست که راننده، پیش از حرکت، سهم خود را پرداخت کرده و دیگر مسئولیتی در قبال این کسورات ندارد. با این‌حال، چالش دقیقا زمانی آغاز می‌شود که شرکت‌ها سهم خود را پرداخت نمی‌کنند و حقوق راننده به تأخیر یا نقصان دچار می‌شود.
کرایه کل شامل موارد زیر است:
– کرایه پایه
– ۹٪ عوارض سازمان راهداری
– ۰.۵٪ بیمه تکمیلی
– سایر هزینه‌های قانونی
مسئولیت واریز کسورات
شرکتهای حملونقل مسئول واریز کسورات قانونی به حساب سازمان‌های مربوطه هستند. بنده‌ای توضیح می‌دهد: «شرکتهای حملونقل جاده‌ای کالا از طریق سامانه CSBL.RMTO.IR موظف‌اند هر چهار تا پنج روز کسورات قانونی را واریز کنند.»
این کسورات شامل:
– ۹٪ عوارض جابه‌جایی کالا
– ۰.۵٪ بیمه تکمیلی
– هزینه کد رهگیری
هزینه‌ها به‌طور غیرمستقیم از طریق کرایه کل توسط صاحب کالا تأمین می‌شود.
او همچنین به نکته‌ای مهم اشاره می‌کند: «دولت به‌جای کاهش این کسورات و کاهش مسئولیت سازمان راهداری، شرکتهای حملونقل و رانندگان در قبال نهادهای متعدد، در تلاش است تا مبلغ بیمه تأمین اجتماعی را نیز از محل بارنامه دریافت کند؛ طرحی که فعلا مسکوت مانده است.»
بیمه تکمیلی؛ تحمیل یا حمایت؟
بخش مهمی از کسورات بارنامه، به بیمه تکمیلی رانندگان اختصاص دارد. اما آنچه در عمل رخ داده، چیزی فراتر از یک سوءتفاهم اداری است. کانون رانندگان کشور در بیانیه‌ای رسمی اعلام کرده‌اند که بیمه تکمیلی تحمیلی، فاقد کارآمدی، شفافیت و حتی مشروعیت است.
در این بیانیه آمده است:
«شرکتهای حملونقل و کانون‌ها، علی‌رغم دریافت ۰.۵ درصد حق بیمه از کرایه‌ها، سهم خود را به شرکت بیمه (بیمه دانا) پرداخت نکرده‌اند. در نتیجه، بیمه نیز از ارائه خدمات مناسب سر باز زده است. راننده در این میان، هیچ پناهی ندارد.»
رانندگان با پرداخت منظم سهم بیمه از محل بارنامه، انتظار دریافت خدمات درمانی و پوشش هزینه‌ها را دارند، اما با درهای بسته مراکز درمانی، تأخیر در پرداخت خسارت‌ها و کاهش شدید کیفیت خدمات مواجه‌اند.
کانون رانندگان؛ این بیمه را نمی‌خواهیم
در ادامه این بیانیه، کانون رانندگان می‌پرسد:
- اگر پولی که به‌اجبار از رانندگان کسر می‌شود، به بیمه پرداخت نمی‌شود، چرا بازگردانده نمی‌شود؟
- چرا شرکت بیمه همچنان طرف قرارداد است، بدون اینکه عملکرد آن مورد ارزیابی قرار گیرد؟
- چرا رانندگان باید هزینه ناکارآمدی ساختارها را بپردازند، بدون اختیار در تعیین سرنوشت خدماتشان؟
رانندگان خواستار پایان دادن به انحصار کانون‌ها در مدیریت بیمه تکمیلی شده‌اند و پیشنهاد داده‌اند که مدیریت این قراردادها یا در اختیار خود رانندگان، یا انجمن‌های صنفی منتخب آن‌ها قرار گیرد.
پیشنهاد راهکار؛ سامانه پرداخت آنلاین
یکی از مهم‌ترین مشکلات، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، به‌ویژه توسط صاحبان کالاهای دولتی مانند نهاده‌های دامی و محصولات فولادی است. بنده‌ای پیشنهاد می‌دهد: «راه‌اندازی یک درگاه پرداخت آنلاین معاف از مالیات با امکان ورود کد رهگیری بارنامه می‌تواند پرداخت کرایه را تسهیل کند.»
دولت سالهاست سامانه ای که با نام «پاک» شناخته می‌شود، برای این منظور راه اندازی نماید اما هنوز اجرایی نشده است. او معتقد است این سامانه نمیتواند مشکل رانندگان و شرکتهای حمل و نقل جاده‌ای را حل کند و شرکتهای بیمه می‌توانند مسئولیت ایجاد این درگاه را بر عهده بگیرند.
ضرورت همکاری و آموزش
بنده‌ای از فضاسازی‌های رسانه‌ای برخی تشکل‌های رانندگان انتقاد کرده و خواستار همکاری نزدیک‌تر بین رانندگان، شرکتهای حملونقل و سازمان راهداری شده است. او پیشنهاد می‌دهد:
– تمرکز بر آموزش رانندگان برای فعالیت در حوزه ترانزیت
– افزایش بهره‌وری ناوگان حملونقل کشور
«کمتر از ۱۰ درصد ناوگان ما در ترانزیت فعال است. باید رانندگان را تشویق کنیم تا در این حوزه ورود کنند.»هومن بنده‌ای با تشریح جزئیات فرآیند پرداخت کرایه و مسئولیت‌های شرکتهای حملونقل، بر لزوم شفافیت، تحول دیجیتال و استفاده از فناوری‌های مالی برای رفع مشکلات تأکید می‌کند. راه‌اندازی سامانه پرداخت آنلاین، اصلاح نقش شرکتهای بیمه و همکاری بین ذی‌نفعان می‌تواند گامی مؤثر در بهبود وضعیت صنعت حملونقل ایران باشد.
صدای خاموش راننده
از سوی دیگر رانندگانی که پشت فرمان نشسته‌اند، احساس می‌کنند در یک سیستم ناکارآمد، رها شده‌اند. نه کرایه‌ای به‌موقع می‌رسد، نه بیمه‌ای خدمات می‌دهد، و نه نهادهای بالادستی، پاسخ‌گو هستند.
نظام حملونقل کشور، بدون صدای واقعی راننده، آینده‌ای نخواهد داشت. اکنون زمان آن رسیده که راننده نه صرفا «وسیله» حمل کالا، بلکه «صاحب‌حق» در تصمیم‌گیری باشد.